Aquellos que tenemos vehículos sabemos que no todos los neumáticos son iguales y que, dependiendo del modelo, tienen una velocidad máxima determinada.
Pues en los neumáticos de los aviones ocurre, más o menos, igual.
El neumático de un avión experimenta una fuerza centrífuga dentro del cuerpo del neumático que aumenta con la velocidad de rotación de la rueda a medida que el avión acelera para despegar. El diseño estructural del neumático lo limita a una velocidad máxima de rodadura sobre el suelo, y esta velocidad límite la proporciona el fabricante del neumático. Exceder la restricción de velocidad del neumático podría provocar una falla del neumático durante el despegue o el aterrizaje, con posibles implicaciones para la seguridad.
La mayor velocidad de rotación de un neumático se produce en el punto de despegue de la pista. Las velocidades de despegue pueden ser muy rápidas, particularmente con pesos elevados y ajustes de flaps pequeños, y en condiciones de días calurosos a gran altitud en las que la velocidad real del avión es considerablemente mayor que su velocidad indicada. El peso del avión debe ser tal que el despegue se produzca antes de que su velocidad respecto al suelo alcance el valor límite. De hecho, la tripulación de vuelo no tiene medios para saber exactamente la velocidad que se alcanza realmente durante las fases de despegue y aterrizaje. Este requisito puede imponer una limitación de peso en el despegue.
La velocidad nominal está marcada en el flanco del neumático en millas por hora (mph).
El límite de velocidad más alto para los neumáticos en uso actual es 235 mph o 204 nudos. Por ejemplo, para el A320 el límite de velocidad de los neumáticos es 225 mph (195 nudos)
En caso de que exista una sospecha de “exceso de velocidad” durante las fases de despegue o aterrizaje, la fuente principal y la información más valiosa para determinar si se ha experimentado o no un exceso de velocidad de los neumáticos serán los datos de velocidad de las ruedas (proporcionados por los tacómetros para sistema de control de frenado) que se correlacione con la señal de rueda en el suelo (señal de tren de aterrizaje comprimido). Esto implica recuperar y analizar los datos DFDR.
En caso de exceso de velocidad confirmado de los neumáticos, las compañías y operadores tienen la obligación de desmontar las ruedas y enviar los neumáticos al fabricante para que compruebe la integridad de los mismos.
Muchos accidentes ocurridos por explosión de un neumático en la maniobra de despegue o aterrizaje, tras ser analizados, estaban relacionados con un exceso de velocidad de rodadura del neumático en una operación previa, que se pasó por alto, pero que dañó estructuralmente el neumático comprometiendo su rendimiento en siguientes operaciones.
Cortesía Aviation-kwnoledge
