El año pasado puede haber sido el peor de la historia de la industria de la aviación mundial, pero para la desvencijada aerolínea venezolana de Nicolás Maduro, el negocio se disparó. Conviasa, como se conoce a la aerolínea estatal, dice que sus operaciones se dispararon un 85% en 2020, lo que la convierte en una de las pocas compañías aéreas del mundo que registró algún crecimiento después de que la pandemia acabara con el transporte aéreo.
La aerolínea, que tiene prohibido volar a Estados Unidos como parte de las amplias sanciones de ese país contra el régimen de Maduro, tiene ahora vuelos regulares a cinco países. Tres de ellos están dirigidos por aliados políticos de Maduro -Bolivia, Irán y México- y hay planes para añadir una conexión con Moscú en breve. Conviasa también ofrece ahora rutas de alta demanda a Panamá y la República Dominicana, que actúan como centros de tránsito clave para los venezolanos.
Mientras que las compañías aéreas de Estados Unidos y Europa han recibido miles de millones de dólares en rescates gubernamentales para capear la pandemia de coronavirus, Conviasa ha recibido un apoyo estatal de otro tipo. La competencia ha sido aplastada con permisos retrasados o con obstáculos de última hora puestos a las compañías aéreas, incluida Copa Holdings.
El secreto de su relativo éxito no es difícil de encontrar. El presidente Maduro, empeñado en apuntalar a las empresas estatales que pueden aportar los tan necesarios ingresos en divisas a un régimen maltrecho, ha permitido que Conviasa cobre en dólares y a precios exorbitantes en destinos como Toluca, México, o Viru Viru, Bolivia.
“Si Conviasa ha crecido, está muy bien, pero las operaciones aéreas venezolanas no deberían depender de una sola aerolínea, de un solo interés, eso es peligroso, no está bien”, dijo Reinaldo Pulido, vicepresidente de la asociación de turismo Conseturismo. “Haces que un país de 30 millones de personas dependa de una sola compañía”.
La aerolínea, ahora dirigida por Ramón Velásquez, un ex militar que también dirigió el Ministerio de Ecosocialismo y Aguas, vio sus operaciones casi duplicadas el año pasado, según un comunicado de la empresa. En ese periodo, el tráfico de pasajeros cayó un 63% en toda América Latina y casi un 66% a nivel mundial, informó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
Sin embargo, comprar un billete puede ser una experiencia enloquecedora.
El sitio web de Conviasa es poco fiable para las reservas e incluso para comprobar los horarios de salida y llegada. Nadie responde a los números de atención al cliente. Acudir a una oficina en persona tampoco garantiza conseguir un billete, ya que suelen estar agotados o las agencias pueden no tener un horario de trabajo regular… Sin embargo, los vuelos suelen estar llenos.
Conviasa no publica informes financieros ni datos clave como la venta de billetes, los ingresos, la capacidad de los vuelos o un presupuesto operativo. Ni Conviasa ni su principal centro de operaciones, el aeropuerto internacional de Maiquetía, en Caracas, respondieron a las solicitudes de comentarios sobre las prácticas comerciales de la compañía.
Cuando se confirmó el primer caso de coronavirus en Venezuela, el 13 de marzo de 2020, el gobierno decretó rápidamente uno de los cierres más severos del mundo y los aeropuertos fueron cerrados durante siete meses.
Pero cuando los cielos se reabrieron en noviembre, Conviasa recibió rápidamente permisos para nuevos destinos de vuelos directos aprobados, como México, y anunció una conexión exclusiva entre Caracas y Bolivia. Otras aerolíneas privadas han tenido dificultades para obtener las autorizaciones.
Los billetes a México o Bolivia pueden costar hasta 1.000 dólares, una cantidad muy superior al poder adquisitivo de la mayoría de los venezolanos.
La aerolínea estatal fue lanzada bajo el mandato de Hugo Chávez en 2004 con una inyección de 16 millones de dólares por parte de la petrolera estatal PDVSA, como parte de su revolución socialista patrocinada por el gobierno. Pero bajo Maduro y una creciente red de sanciones internacionales junto con un colapso económico de siete años, la aerolínea fue superada por los competidores.
:quality(85)/arc-anglerfish-arc2-prod-infobae.s3.amazonaws.com/public/7LXSEKJIHVFINPHWF5MIAEQPK4)
Hugo Chávez
Las sanciones de Estados Unidos, sin embargo, han empujado a Maduro a aceptar el dólar para las transacciones diarias y está abriendo ciertas industrias a las asociaciones público-privadas como parte de un plan de supervivencia que los críticos comparan con el capitalismo de amiguetes.
Conviasa, que antes era un símbolo de un esfuerzo gubernamental ambicioso y bien financiado que buscaba demostrar su poder y conectar a los venezolanos con el mundo, se ha convertido en una válvula de escape para la élite cercana al presidente, que vuela principalmente a los pocos países donde puede disfrutar de un viaje lejos de la sombra de las sanciones.
Las recientes rencillas con Copa y, en 2017, con Avianca Holdings también han reflejado las desavenencias que Maduro tuvo con los gobiernos de Panamá y Colombia. Copa, una de las pocas aerolíneas que conectan a Venezuela con el resto del mundo a través de Panamá, ha visto restringidos sus vuelos a sólo ocho a la semana desde los 35 que tenía antes de la pandemia.
Desde principios de diciembre, el régimen ha cambiado a menudo de opinión sobre la reapertura de su espacio aéreo, dejando a miles de pasajeros varados de un día para otro.
La flota de Conviasa incluye 20 aviones Embraer E190, para 104 pasajeros cada uno, así como dos aviones Airbus A340, con capacidad para unos 300 pasajeros cada uno. En su momento álgido, la empresa operaba con unos 50 aviones y tiene previsto aumentar esa cifra a unos 80, según su presidente.
Antes de la pandemia, Copa y otras aerolíneas locales operaban la mayor parte de los vuelos. TAP, Iberia y Air Europa siguen volando a Europa, aunque las operaciones están interrumpidas debido a la pandemia. Turkish Airlines tiene una ruta Caracas-Estambul.
Venezuela, estratégicamente situada a sólo tres horas de Miami y a unas seis horas en avión de Sao Paulo, contaba con más de 350 vuelos internacionales a la semana en 2010. Ahora esa cifra se reduce a unas pocas docenas. Sólo nueve aerolíneas internacionales operan. Delta Air Lines Inc. y United Airlines Holdings Inc. no han volado a Venezuela desde 2017. American Airlines Group Inc. suspendió el servicio en 2019.
Rodolfo Ruiz, abogado de aviación de la firma internacional de abogados Clyde & Co, dijo que varias aerolíneas están presionando al gobierno de Biden para reabrir la lucrativa ruta Caracas-Miami. “Todavía hay gente que necesita viajar y puede permitírselo”, dijo Ruiz. “Aunque sea una minoría”.
